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本文摘要：据《投影俄罗斯》报导，今年5月俄罗斯启动从大城莫斯科往东途经下诺夫哥罗德、喀山和叶卡捷琳堡等国内仅次于工业和科研中心城市的高铁项目规划。
据《投影俄罗斯》报导，今年5月俄罗斯启动从大城莫斯科往东途经下诺夫哥罗德、喀山和叶卡捷琳堡等国内仅次于工业和科研中心城市的高铁项目规划。这条高铁线路最后将通向北京，但目前工作继续环绕第一阶段即莫斯科至喀山段进行。共计另设15个车站，年客运量1800万人次莫斯科至喀山段高铁全长770公里，途经居民总数多达2500万人的俄7个联邦主体。
全程共计另设15车站。运力方面，根据战略计划研究所的统计资料，高铁投入使用后的前几年年客运量预计平均1050万人次。
独立国家咨询顾问预计莫斯科-下诺夫哥罗德-喀山段高铁到2030年年客运量平均大约1800万人次。即便考虑到这条线路途经区域的人口密度，这个预测也是非常激进的，因为实际情况指出俄罗斯国内对现代交通服务的市场需求十分低。例如，以19世纪中叶所辟基础设施改建而出的相连俄罗斯仅次于的两座城市莫斯科和圣彼得堡的泛舟隼号高铁，客运量就远超过了专家的预计。
每年有300多万人次搭乘泛舟隼号列车，客座率多达80%，年收入高达80多亿卢布。俄基础设施经济中心主任、高铁项目金融投资模式的设计者弗拉基米尔科索伊（Vladimir Kosoy）认为：俄罗斯国内目前尚能没时速300-350公里的交通运输工具，这是交通运输体系中最无以解决问题的瓶颈之一。由于国内目前没时速超过200-350公里的公共交通工具，支线航空和公路网络发展得又不是迅速，因此用解决危机以及避免经济中基础设施方面的制约等理由说明对发展高铁的兴趣就非常容易解读了。
负责管理高铁项目的俄罗斯铁路无限股份公司第一副总裁亚历山大米沙林（Aleksandr Misharin）回应，公司严肃研究了实行高速交通项目的国际经验。据他讲解，主要风险之一在于各社会团体对该项目的负面解读的风险。
因此，早于在项目启动之前俄罗斯就高度重视宣传解释工作。在铁路途经的喀山、下诺夫哥罗德和弗拉基米尔等城市正式成立了信息中心。
他说道：我们找到各方对该项目展现出出有很大兴趣，都在问一些问题，如铁路从哪里通过、个人土地否不会被划入修筑区域、往哪里可以写信给反对高铁项目等。此外，托博克萨雷、索契、莫斯科和沃罗涅日也将创建此类信息中心。莫斯科至喀山段高铁项目总投资1.068万亿卢布。与中国有共同语言欧洲、中国、韩国以及北美的企业皆展现出出有参与该项目的兴趣，俄罗斯不愿与所有在该领域实力较为强劲的企业合作。
最后，来自中国的企业忽得头筹。俄中双方去年开始举办首轮会晤，当时还产生了研发莫斯科至北京欧亚高速运输走廊的思路，莫斯科至喀山以及未来可伸延至叶卡捷琳堡的这段线路才是是该运输走廊的一部分。未来将根据所制订的财政模式在俄中两国合作框架内更有该项目建设资金，但明确金额目前尚能正处于辩论阶段。
主要条件是建设工作均须按同等原则积极开展，俄方计划引入中方技术并创建合资企业。米沙林回应，中国目前享有高铁领域最先进设备的技术。这位专家认为：中国设计修建的高铁总里程已多达1.5万公里。
有些线路是在类似于我国的气候条件下修筑的，如2012年竣工通车的哈尔滨至沈阳高铁。此外，中国的工程学最初是在苏联工程师的协助下创建一起的，因此我们在技术上有共同语言。